每个集装箱的运输成本将上升2000-3000美元 | 港口圈
ONEE是世界上第七大班轮公司（OceanNetworkExpress）首席执行官约翰尼说，海运公司应该专注于从化石燃料过渡到脱碳的绿色燃料，但预计每40英尺的集装箱运输成本将增加2000-3000美元。
Jeremynixon解释说，目前使用化石燃料的集装箱船的燃料成本约为每40英尺箱1000美元，绿色燃料的成本可能是现在的两到三倍。三种绿色燃料方案是甲醇、氨和合成液化天然气（LNG），没有大量的绿氢，许多其他行业也在竞争绿氢。因此，要呼吁各国政府和国际海事组织加快绿氢生产。同时，需要出台国际法规或碳税规定，鼓励所有船舶公司投资绿色燃料，避免一些船舶公司仍选择使用更便宜的化石燃料，成本保持在1000美元，ONE和其他实施脱碳策略的船舶公司无法生存。
业内关于碳税的讨论不断，对绿色燃料成本高的理解也模糊不清，但并没有简单粗暴地以集装箱运费的形式呈现出这一成本。很多人可能会认为他在夸大其词，但根据港口圈（ID:gangkouquan）氢能被认为是绿色能源革命的先驱，热值高，燃烧最干净。氢能主要分为灰氢、蓝氢和绿氢三种。灰氢是由化石燃料（如天然气和煤）制成的氢，占全球氢产量的绝大多数（约95%），碳排放最高；蓝氢是在灰氢的基础上，采用碳捕获和密封技术实现低碳氢化合物；绿氢是通过光伏发电、风电和太阳能热能等可再生能源电解水制成的，在制氢过程中基本上不会产生温室气体。当可再生能源发电不足时，绿氢的成本可想而知。目前，绿氢制备仅占氢气制造总量的3-4%。在现有技术条件下，绿氢制备成本约为灰氢的2-3倍。根据Alphaliner，零碳燃料成本将是传统低硫重油VLFSO的2.5-4倍。
除了大幅增加燃料成本外，船队更新成本也是一个天文数字。杰瑞尼克森在接受采访时表示，目前全球船队约有1万艘船舶。如果航运业想在2050年实现脱碳目标，每年需要订购4000艘绿色船舶以旧换新。整个航运业需要花费3万亿美元购买新船和新燃料系统。即使班轮公司在过去的两年里获得了巨大的利润，也不足以过渡到脱碳燃料。JeremyNixon认为，如果ONE需要自己消化绿色燃料成本，运营成本至少会增加20亿美元。
ONE显然不能独自承受。在JeremyNixon算法中，全球船队将以每年更换4%化石燃料船的速度更新，这意味着96%的船只在第一年仍然使用旧燃料。这就要求监管机构通过征收碳税，给出透明的碳价，创造公平的竞争环境。在依赖融资的航运业中，银行也将有明确的规定为致力于脱碳的船舶公司提供贷款。最后，如果化石燃料加税后的成本与绿色燃料相似，船舶公司将集体转向绿色燃料。
马士基是业内第一家订购零碳船舶的船舶公司，其他船舶公司也在迅速跟进。Alphaliner的报告指出，在过去六个月里，由替代燃料驱动的集装箱船订单量已达到在建吨位的40%。目前，液化液化液化天然气双燃料箱船订单198艘，运输能力达到231万TEU，占订单量的30%，一年前只有25%。甲醇燃料也受到青睐。目前在建68艘，运力93万TEU，占订单量的12%，明显高于一年前的1%。与此同时，以传统燃料为燃料的集装箱船订单也在减少。
在航运业首先聚集在一起后，更多的成本将转移给消费者。近年来，马士基和ONE一直倡导脱碳的船舶公司和供应链中的其他巨头一再强调，消费者对零碳溢价的接受度越来越高。以马士基为例，其信心是全球200多个大客户，超过一半的供应链或正在设定减排或零碳目标，因此，马士基设定到2040年净零排放目标，新集装箱船订单必须使用绿色燃料运行，马士基订购了19艘绿色船舶，与全球能源公司建立战略合作伙伴关系，购买绿色乙醇。此外，包括咨询机构在内的许多航运公司认为，帮助客户实现供应链低碳化的航运公司可以创造更大的忠诚度，改变客户关系。
然而，港口圈（ID:gangkouquan）认为，当我们把碳税放在桌子上，宣布每箱运费可能上涨2000-3000美元远远不够，当手机，裤子会上涨，真正让消费者接受溢价的关键是合理透明，消费者应该能够看到产品碳足迹，了解碳附加值，积极加入碳中和的过程。从港口产业来看，绿色燃料相关产业仍然是一片蓝海。在传统的燃料加注港中，鹿特丹港致力于建设氢能中心。新加坡港布局了LNG和氨燃料，机会总是留给有准备和实践的人。
