特斯拉，想做[中石化]-特斯拉放弃，中石化跟进，换电站是个好生意吗?

特斯拉放弃，中石化跟进，换电站是好生意吗？

出品|探客Tanker

作者|流浪法师

新能源汽车应该采取什么样的补能方式，充电还是换电？

虽然这是一个老生常谈的话题，但汽车公司之间的分歧仍在继续。

4月15日，威来汽车与中石化正式宣布合作，双方将在充电和更换电站等领域开展合作。同日，一个威来的第二代电站在中石化加油站上线。石油企业的进入给了支持电力更多的信心。据中央电视台财经报道，中石化宣布将在2025年前建设5000个智能充电和更换电站。

图/央视财经《正点财经》栏目

两个月前，特斯拉业务范围的变化引发了业界的讨论。当时，特斯拉加入了“新能源汽车电力交换设施销售”的业务范围，一些业内人士猜测特斯拉也将开始布局电力交换业务。但几天后，特斯拉外交事务副总裁陶林回应说：电力交换主要适用于公共交通和运营车辆，特斯拉坚信充电是大规模民用的最佳补充方式。

显然，特斯拉选择为“充电和更换之争”充电。然而，特斯拉的声明并没有使其成为行业的风向标。威来正式宣布与中石化合作后，新车制造力量爱驰也宣布与蓝谷智能能源合作，双方将在三年内建成200个电站。除了爱驰和威来，上汽荣威等汽车公司也宣布了电站更换的建设计划。

在充电和换电纠纷的背后，汽车公司已经开始站队。然而，需要时间来验证哪种模式更好的充电和换电。

1、充换电之争

今年3月，特斯拉和威来关于充电和更换电路线的声明反映了汽车公司对各自业务背后的考虑。

陶琳给出了特斯拉不探索换电模式的三个原因：

1、特斯拉在2013年试图换电；2、参考手机，从可拆卸电池到集成内置电池，从换电到大功率快速充电，这是技术发展的趋势；3、高功率快充补电效率更高。

图/微博

早在2015年，特斯拉首席执行官马斯克就表示：“根据目前的情况，特斯拉认为未来电力交换技术的推广价值不大，也就不足为奇了。”

特斯拉的战略重点之一是换电模式。2013年，特斯拉推出了快速电力交换技术，电力交换时间缩短到93秒，但由于电力交换成本高，异形电池不能跨车型共享，电站兼容性低，运营效率低，难以整合汽车资源形成一般标准，特斯拉迅速将重点发展到过度技术，战略放弃了电力交换技术路线和运营模式。截至2021年3月，特斯拉在中国的超级充电桩数量已超过6000个。

“特斯拉认为，换电模式不是电动汽车补充能源的最终解决方案，而是扩大充电桩、提高充电效率的过渡解决方案。”一家新能源汽车公司的电力交换业务负责人「探客Tanker」表示。

陶林发表声明后，威来企业传播高级总监马林在微博上回应了陶林的发言。马林说，双方从不同的角度看待“换电”和“补能”。威来汽车的出发点是通过“可充电、可更换、可升级”的补能系统，为用户提供全场景的补能方式，保护用户整个生命周期的利益。

此外，马林还表示，从技术角度来看，威莱目前的电力交换技术已经完全可行。威莱第二代电力交换储备最多为13个电池，每天最多为312辆车提供电力交换和能源交换服务，支持车辆自动停车功能。在解释了技术问题后，马林还“窒息”特斯拉说：“威莱的充电价格比特斯拉低一半，用户有最终决定权。”

图/蔚来换电站

争论结束后，威来还披露了用户的换电数据，以支持其换电模式。据威来汽车此前披露，截至2021年3月24日，威来用户已换电200多万次，其中换电次数最多的用户已换电654次。

“特斯拉和威莱在充电和更换模式上的差异仍然是双方为不同模式带来商业效益的选择。”上述人士认为，威莱正在考虑用户体验，而对特斯拉来说，过度充电技术的发展也将使特斯拉在技术上保持领先地位。

然而，随着中石化等“国家队”的进入，这场充电和更换纠纷可能会出现新的变量。与中石化正式宣布合作后，威来表示，其电站更换仍在继续布局，计划到2021年底，威来全国电站更换总数达到500个。

除威来外，许多自主品牌汽车公司也在2020年跟进了换电模式。「探客Tanker」据不完全统计，北汽、上汽、长安、吉利、东风等汽车企业均已布局换电业务。

然而，在汽车分析师周涛看来，汽车公司的布局也与国家政策的推动密不可分。2020年7月，工业和信息化部发布了新能源补贴政策。自7月22日起，价格超过30万元的电动汽车取消了补贴，但采用“换电模式”的车型不受影响。在这一政策的指导下，威莱无疑成为了最大的赢家。

此外，在今年的两会政府工作报告中，还明确指出要加大换电站等基础设施建设。

这意味着在政策导向方面，换电模式暂时处于主导地位。

2、换电模式难以渗透

即使电动汽车换电模式有很多优惠政策，现实中的困难仍然困扰着汽车企业。

在成本方面，换电模式在短期内几乎不可能盈利。”充电桩系统的维护和运行不需要人力，电站需要更换机器人或人力护理。以北京为例，出租车每公里的充电成本不到20美分，而更换成本基本上是充电的两倍。”充电桩行业从业者李牧（笔名）「探客Tanker」表示。

根据李牧的观察，在电动汽车拥有率高的城市，充电站可以在2-3年内收回建设成本，但在相同条件下，换电站的成本回收周期超过4年，为特殊车型提供换电服务的换电站需要6年以上的时间才能收回成本。电池技术的不断更新也将给持有大量旧电池的运营商带来沉重的负担，使企业承担更大的折旧风险。

除了施工和运行成本外，工作量饱和的换电站仍需储存备用电池，备用电池的成本进一步增加了换电站的综合成本。

“目前，电力交换模式尚未形成商业闭环，这对汽车公司来说是一个困难。如果成本不转移给消费者，它就无法盈利。如果它转移给消费者，消费者就不会为此付出代价。”李牧说。

在成本高的困境下，私家车领域很难开拓电力交换模式。据上述人士介绍，目前使用电力交换模式的用户主要集中在B端，主要集中在出租车、公交车等领域。

在他看来，公共交通领域车型单一，能源需求大，换电站的高效能源可以满足出租车的日常需求。此外，采用换电模式的车型可以采用“车电分离”的购买模式，大大降低了在线叫车司机等群体的购买成本。

李牧认为，在车型集中度低、购车成本高的私家车领域，换电模式也会影响用户体验。

基于VRF协议的图片/摄图网

“一个车主会同意花30万买一辆带新电池的新车，然后换一块用了很久的旧电池吗？如果老车主换了新电池，以后自己充电不换电，这不是便宜吗？“李牧认为，大多数未采用车电分离模式购车的车主不会轻易接受换电模式。随着换电模式的不断推进，市场上流通的电池最终将是破旧的电池，汽车公司将承担巨大的电池更换成本。

此外，从硬件的角度来看，更换模式也存在许多安全风险。”如果一个电池爆燃，那么电池箱中的几十个电池可能会爆燃。在这样的隐患下，更换电站和加油站的风险非常高，如果车辆电池爆燃，责任难以定义，是车主还是汽车公司。”李穆说。

周涛认为，如果换电技术想要渗透到私家车领域，仍然需要解决方便的问题。汽车公司在规划换电站布局时，应更加科学，不断扩大换电站规模。此外，随着汽车电力分离模式的推广，消费者对换电模式的接受度也将提高。”只有通过管理电池的整个生命周期，汽车公司才能运行换电模式。”他补充说。

除了用户接受度低的困境外，车载动力电池的标准化也是换电模式需要面对的问题。如果换电站想渗透到私家车领域，需要提供更多型号的换电服务。在此过程中，电池接口的标准化和电池管理系统的标准化是一个难题。

在某种程度上，汽车电力分离模式的选择也意味着汽车公司失去了产品的议价权。”电池是电动汽车的核心。如果模型的核心与他人标准化，如何反映产品的竞争力，汽车公司就不会成为一个只做框架外壳的汽车公司。”周涛说。

此外，周涛认为，如果汽车公司全面采用车电分离模式，也将切断企业技术发展的后路，失去电池行业的巨大利益。

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即使受许多客观因素的影响，换电模式也没有获得更高的市场份额，但周涛认为，换电模式仍有一些优势，而不是充电。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据，2020年12月，中国只建了55个换电站，与百万多个充电桩市场形成鲜明对比。

但这并不意味着换电一无是处。从补能速度和电池寿命保护的角度来看，换电模式具有很大的优势。周涛说：“充电模式速度慢，在追求快速充电的情况下，过大的充电功率也会损害电池寿命。”。

周涛认为，随着车电分离模式的推广，换电模式也将迎来更大的市场机遇。

以威莱推出的BaaS服务为例，该车型可以支持车辆和电池的单独支付，并采用车辆购买和电池租赁的消费模式。这种模式可以降低消费者的第一次购买成本，消除电池衰竭的影响，提高电动汽车的保存率。”在电池技术的快速迭代中，老车主也可以通过更换电源来更新最新的电池。”周涛说。

图片/威来对BaaS服务的解读，威来汽车官网

汽车企业是否选择发展换电模式，也体现了汽车企业的不同考虑：是从用户出发，还是从企业自身的发展出发。

除了汽车企业，一些企业正在寻求建立电力交换模式的标准化。目前，电动汽车领域也出现了“共享充电站”的概念。

在上海车展上，奥东新能源联席董事长张建平在接受媒体采访时表示，共享动力电池的统一物理尺寸是未来的趋势之一。据张建平介绍，目前奥动换电站对车型的电池品牌和规格没有具体要求，只需统一电池组和电机物理接口即可实现多车型换电。据「探客Tanker」据了解，目前中联电力正在推动各车企统一电池的物理尺寸标准。

在解决换电站的兼容性问题后，换电模式的盈利机会将大大提高。然而，电池标准的建立将是一个漫长的过程。

“虽然很难统一整个行业的标准，但一些汽车公司也可能在品牌内实现电池更换标准的统一，以建立一个小范围的更换网络。”周涛说。

短期内，市场对换电模式的需求仍在快速增长。然而，市场仍需要检验换电模式是短期过渡产品还是新能源汽车补能模式的未来形式。

*题图来自:基于VRF协议的摄图网。