新能源汽车动力系统部件测试揭秘
怎样才能不知道呢？
作为硬件本体与控制系统紧密结合的系统，动力电池系统的测试大致可以分为两部分：电池组本体（Pack）测试，电池管理系统（BMS）测试，下面分别介绍这两部分的测试。
电池包本体（Pack）测试
电池组本体测试一般为DV//PV目的是验证电池组的设计/生产是否符合设计要求(设计验证/生产验证)。包括温度试验、机械试验、外部环境模拟试验、低压电气试验、电磁兼容试验、电气安全试验、电池性能试验、滥用试验试验等。由于大家都比较关心电池安全问题，这里主要介绍一下电池组滥用试验的试验方法：
1)针刺测试
当模拟电池被尖锐物体刺穿时，由于异物刺穿可能导致内部短路，试验要求无火灾或爆炸
2)盐水浸泡
5%盐水长期浸没测试，电池功能正常
目前，新能源汽车电池组防水防尘等级推荐为IP67（即1m深水浸泡半小时无损坏，上汽、威莱电池组为IP67）。汽车使用环境恶劣，无论如何做防水防尘保护都不过分（上海一年暴雨导致车库积水，传统汽车被淹，电动汽车完好无损）。
3)外部火烧：
590摄氏度火灾持续130秒，电池无爆炸、起火、燃烧，无火焰残留。
4)跌落：
1m高度自由落体，钢板上电池壳完整，功能正常
5）振动测试
高频振动模拟试验要求电池组功能正常。做电池组的同事应该知道，这也很难通过。
电池管理系统（BMS）测试
通常在软件功能开发过程中，电池管理系统的测试更注重软件测试。
与未批量生产的自动驾驶系统倾向于使用C语言来实现软件设计不同，成熟的电动汽车控制系统（如车辆控制器、电机控制器、电池管理系统）软件是基于模型的软件开发（Model-Based-Design）。与C相比，MBD开发的优点是可以以图形的方式表达复杂的逻辑、代码可读性、可移植性和开发调试的便利性。同时，使用成熟的代码生成工具链，也避免了手动代码容易产生的低级错误。MIL//SIL/HIL等多项测试：
1)MIL(Model-In-Loops)环测试的模型是验证软件模型能否实现软件功能，测试是基于系统需求分解的软件需求。
2)SIL(Software-In-Loops)软件在环测试中，比较模型自动生成的C代码是否与模型本身实现的功能一致，使用Simulink自己的工具进行Sil测试。
3)PIL(Processer-In-Loops)环处理器测试的目的是测试自动生成的代码是否偏离模型。PIL似乎无关紧要，但不注意也会造成一些不良后果（如调度问题，CPULoad，堆栈溢出等)。
4)HIL(Hardware-In-Loops)硬件在环测试，测试控制器的完整系统功能，一般建立控制器系统的测试架，使用电气元件模拟传感器（如温度）和执行器（如风扇负载）的电气特性，验证完整的系统功能。
这些测试链接的用例来自系统需求。在汽车软件开发过程中，开发和测试是V型的，通常被称为软件开发V模型。感兴趣的学生可以查看汽车软件开发过程ASPICE。
在统一开发过程中，强调测试软件链接。要知道手机软件最多有问题，也就是秒退，车辆软件的问题影响人的生命。
当丰田制动门事件发生时，美国政府派出嵌入式软件专家和卡内基梅隆的计算机教授对发动机控制系统的软件代码进行详细审查。丰田滥用整体变量（数万）和软件安全机制的混乱受到了巨大的惩罚。如果丰田重视软件测试，它可能不会发生。
最后，我们来谈谈整车极限环境下零部件的测试：整车耐久性测试一般由整车厂的测试和校准工程师负责。整车耐久性试验成本很高，造工程样车(每辆100万左右)、租用测试场地，工程师团队费用，是对厂家资金实力的考验，没有强大的资金池根本无法运行。然而，在极端寒冷、高温、高湿度等极端环境下进行的测试越多，零件的功能、性能和耐久性就越能得到充分的验证。问题发现得越早，解决维修问题的成本就越低。
1.低温耐久性测试，主要测试冷启动性能，一般在黑河/牙克石中进行。本次测试将评估电池组的低温充放电能力、低温保护策略和电池组的加热功能。
2.高温耐久性试验一般在格尔木进行。主要测试电池组在高温下的充放电能力、冷却功能和过热保护策略。下图显示了威莱在澳大利亚墨尔本进行的高温测试，并不惜一切代价开发汽车制造商。
3.高温 高湿度环境耐久性试验一般在海南进行。海水环境会加速零件的腐蚀，零件的耐久性会受到严格的测试。（Ps：传统汽车也有重要的高原试验，主要测试发动机在低压下的性能。电动汽车通常不需要进行这个测试。)
如果电池组做得更好，它将承诺使用寿命内的电池衰减。例如，威莱ES8承诺10年30万公里的电池容量衰减不超过20%。任何从事电池开发的人都知道，要达到这个水平并不容易。敢于公开承诺也表明，他们的电池组耐久性测试已经达到了非常好的水平。
